Un errore commesso dal Boeing 787 sugli elementi di fissaggio

Suggerimento fondamentale: riportiamo il tempo al 2008. Dopo che Boeing ha annunciato il ritardo nella consegna del 787 Dreamliner, Boeing ha rivelato che sui primi dieci aerei di linea 787 in fase di assemblaggio, ciascuno ha almeno 8.000 elementi di fissaggio a causa di problemi di installazione. Per la sostituzione, la maggior parte di questi elementi di fissaggio sono connessioni bullone-dado.

Torniamo indietro al 2008. Dopo che Boeing ha annunciato il rinvio della consegna del 787 Dreamliner, Boeing ha rivelato che sui primi dieci aerei passeggeri 787 in fase di assemblaggio, ciascuno ha almeno 8.000 elementi di fissaggio a causa di problemi di installazione. Per la sostituzione, la maggior parte di questi elementi di fissaggio sono connessioni bullone-dado.

L'elemento di fissaggio in questione viene utilizzato all'interno della fusoliera per fissare la struttura in lega di titanio sul materiale composito in fibra di carbonio. Durante il test di pressione di un aereo passeggeri 787 completato, si è riscontrato che c'erano piccoli e inaccettabili spazi vuoti nella zona della testa di migliaia di elementi di fissaggio nella fusoliera.

Dopo l'indagine e l'analisi preliminare della Boeing, questi problemi sono apparsi solo nella struttura interna del guscio della fusoliera, come la griglia del pavimento. Innanzitutto, ciò non costituirà una minaccia per la sicurezza, ma a causa delle lacune, ridurrà la durata della fusoliera, quindi si decide di sostituire tutti gli elementi di fissaggio che presentano problemi. Secondo persone informate, per ogni aereo o guarnizione del sedile dell'intero piano dovranno essere sostituiti dai 2.500 ai 5.000 elementi di fissaggio. Boeing ha dichiarato pubblicamente che si stima che quasi il 3% degli elementi di fissaggio installati debbano essere rimossi e reinstallati. (Guida: soluzioni a vari guasti ai mandrini delle macchine utensili)

Boeing ha sottolineato che il problema risiede nell'installazione degli elementi di fissaggio, non negli elementi di fissaggio stessi.

Il personale tecnico e meccanico senior responsabile del progetto sta lavorando duramente per risolvere i problemi relativi all'installazione degli elementi di fissaggio degli aerei Boeing e delle apparecchiature strutturali di supporto il prima possibile.

La difficoltà di questo progetto è come rimuovere gli elementi di fissaggio e reinstallarli evitando possibili danni al materiale composito.

Un ingegnere senior ha affermato: Il rischio è che alcuni elementi di fissaggio debbano essere forati di più. Questa è una pratica comune nel processo di manutenzione della produzione.

La progettazione della struttura di fissaggio si concentra sulla riutilizzabilità futura e viene utilizzata principalmente per la manutenzione in uso.

Quando la Boeing presentò per la prima volta il 787 Dreamliner One nel luglio 2007, sostituì gli elementi di fissaggio temporanei con elementi di fissaggio utilizzati da molto tempo e causò danni. Ora la Boeing si trova ad affrontare la lunga riparazione del Dreamliner One.

Boeing sta riqualificando tutti i meccanici del 787 sulle nuove procedure di installazione degli elementi di fissaggio. Persone a conoscenza della questione hanno sottolineato che l’incidente era un’altra misura per ritardare la ripresa del lavoro dei lavoratori dopo la fine dello sciopero dell’Associazione internazionale dei macchinisti. Secondo la risoluzione dello sciopero, i meccanici riprenderanno a lavorare solo dopo il 10 novembre. Solo i meccanici che hanno completato la riqualificazione possono continuare a lavorare sull'aereo.

Alcune persone che hanno familiarità con il mercato degli elementi di fissaggio hanno detto a Flightblogger che questo problema ha avuto origine dall'installazione di due diversi tipi di elementi di fissaggio in quattro velivoli di prova in volo e due di prova a terra, e da più di dieci guarnizioni di montaggio A attualmente fornite.

Il primo problema deriva dalla perforazione utilizzata per assorbire titanio e fibra di carbonio. Quando viene praticato un foro nel titanio, le bave rimangono solitamente sul bordo sinistro del foro. A causa della particolare resistenza del titanio, quando un elemento di fissaggio viene installato nel foro, la testa rimarrà sulla bava e non sarà strettamente unita alla superficie.

Poiché la testa dell'elemento di fissaggio rimane sulla bava, il carico verrà distribuito in un punto invece di essere distribuito uniformemente sulla superficie. Inoltre, nel peggiore dei casi, se si verifica un carico di taglio asimmetrico elevato, le bave di titanio ad alta resistenza distruggeranno l'integrità della struttura del dispositivo di fissaggio. Il titanio viene utilizzato nelle parti strutturali chiave dell'aereo, come il collegamento tra la fusoliera e lo stabilizzatore orizzontale.

È stato riferito che il problema dell'elemento di fissaggio è stato scoperto per la prima volta sul pilone del motore durante il test statico della cellula.

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